芯片荒:提车等半年,买车进入“被迫”期_汽车

来源:[db:来源]作者:新闻库来源发布时间:2021-10-12
芯片荒的一层层加剧,已经直接给当下要买车/换车以及以汽车贸易为生的人们,造成了极大的撕裂感。 当下的全球行业现状是,全球对汽车领域芯片荒的预估在进一步悲观,多……

芯片荒:提车等半年,买车进入“被迫”期

芯片荒的一层层加剧,已经直接给当下要买车/换车以及以汽车贸易为生的人们,造成了极大的撕裂感。

当下的全球行业现状是,全球对汽车领域芯片荒的预估在进一步悲观,多数预计到2022年才能有所缓解,少数预计要持续到2023年,而这也直接意味着此前预计的2021年Q3开始回暖有些乐观。

全球消费者现状,则是买车从之前花钱享受的一件事,变的越来越“被逼无奈的成交”。以眼下我们掌握到的最新情况为例,北京市场中的部分主流豪华车品牌/合资车品牌,如今交订金,提车的周期普遍在45天以上,甚至于最夸张的还能来到6个月左右的时间。并且,与以往中国汽车市场中“加钱就能优先提车”的情况不同,现如今,是加了钱,也只是有优先提车的可能性。

“被迫”买车,已成现状

所谓“被迫”,意味着结果往往与消费者的主观意愿相左,同时较之芯片荒之前的买车逻辑,开始发生松动。

“没办法,大多数单牌照指标的人,开车习惯了,换车等2-3个月挺难的,一般都会看看还有什么差不多能买的,还有车的。”

芯片荒:提车等半年,买车进入“被迫”期

这是现如今4S店销售顾问跟我们聊起这个话题时,出现频率极高的一句话。但有个前提是,说出这句话的销售顾问,他们所销售的车型都是市场里的主流一线品牌车型,而非二线或边缘品牌。

消费者的“被迫”买车,往往是选了一个自己觉得差不多、可替代的车型进行购买,而非真的选无可选。比如,奥迪Q5L的提车周期拉长至2个月左右后,它的意向客户(因为预算不够奔驰、宝马),往往会去考虑沃尔沃XC60,提车周期更短/优惠更大/付出更少。

奔驰/宝马的热销车型,近期的终端优惠政策都在进一步缩紧,诸如此前可优惠4-5万的车型,如今基本都在1-2万左右,甚至于没有优惠。奥迪的解决策略与之不太相同,优惠幅度的缩减较之奔驰宝马较小,依然能给出相对较大的幅度,但因为产能不足,需要等的时间是比较长的。

合资品牌里的情况相对较好,大众/丰田/本田/日产等,策略都是优先把资源调配给内部定义更重要的车型,如利润低的车型停产/减产,把资源让给高利润车型;如企业战略以发力电动车为主,则放弃部分燃油车利润,优先给予电动车资源。

各家的解决办法并不相同,但在这之中,我们还能看到一种颇为撕裂的市场现状:

有一些影响力尚可的品牌,它们的车源情况较好,提车时间短或不需要等待提车,优惠幅度只是较之此前小幅度缩水,甚至通过金融分期政策能够找平此前的优惠力度。

芯片荒:提车等半年,买车进入“被迫”期

但,销量依然上不去,消费者宁可等车2-3个月,也不愿意去考虑这类车型。这一现状,在豪华车市场体现的非常明显,尽管车源紧俏,但奔驰/宝马的客流不减,而二线豪华品牌里的几家,则是有现车/有优惠,却并不能从一线手里抢来太多。以及,蔚来,“连展厅里的展车都卖了”,只能用汽车模型进行讲解。

合资品牌/中国品牌里,情况相对更为复杂。德系品牌受芯片荒压力很大,同时遭受MCU/IGBT/博世供货不足的压力,份额被日系三大/中国主流自主品牌瓜分。

上述的一切意味着,随着消费者越来越懂车,他们有了新的辨别能力。价格之中的出入,没有以往那么重要,比如“并不会因为途观L现在跟本田CR-V价格差不多,但要等1个月”就会选择途观L。

芯片荒:提车等半年,买车进入“被迫”期

当然,市面上还开始呈现出其他的现状,比如最近比较频繁出现的“原价回购”。因为4S店无车可卖,而它还需要现金流/利润来让自己挺过这段芯片荒时期,所以“赚差价”的“原价回购”就成了过渡期之中的一个好策略。

而这个策略之所以能够运转,本质上还是消费者赋予的能力,“就算是买一线品牌的准新车,也不太愿意去考虑二线三线的新车”。

行业角度看,车企体系能力的强弱可见一斑

而从行业角度来看,仔细观察销量排行榜单里,熟悉的名字有没有消失、陌生的名字有没有爬到很靠前的位置,这背后,则体现着车企体系能力的优势,或者问题。

比如,稳定性,尤其是买车人消费体验的稳定性-价格/提车周期。

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在这点上,目前市场中各大品牌的终端优惠都在回收,不过少数品牌能保证自己的优惠幅度和此前基本相仿。这之中,主打直营模式的新势力,相对于传统车企而言交出了更好的表现。比如,价格层面没有终端优惠缩水甚至“加价”,再比如提车周期原本就是订单制-需要等待,现如今周期有拉长但并不算特别夸张。不过,随着芯片荒的进一步扩大,新势力层面未来的表现也不可预计,如特斯拉的交付周期不再稳定,再如理想最近在面对用户质疑之后,给出的“先交付、后补装”则是没办法的办法。

此前,绝大多数企业开始调整自己的排产,把芯片资源优先供给热销车,在一段时间内比较好的维持住了消费者买车体验。不过,参看近几个月的乘联会批发销量数据就能发现,各大车企的主销车数字也在不断变低。

比如,经营态度,是否愿意把利润让给消费者。

这之中也有不少的已知案例,比如,部分车企在2021前半年的芯片荒过程中,将海外的产能/资源进行停产减产,将之优先供给更重要的中国市场,如丰田、大众等。不过,随着资源的慢慢消耗,目前这样的操作,能持续多久,不得而知,同时能多少满足中国消费者需求,也不得而知。

反观行业,还有一种现象,部分车企手中的资源是比较充沛的,但鉴于目前芯片成本的诡异攀升,企业在考虑如何让自己保持高盈利,于是自己限制自己的产量。这,不能说不对,只不过从对待消费者态度来看,难称“厚道”。

比如,企业是否有相应的履约能力/履约精神。

如今的理想,是真实案例。原因是,如果消费者没有在网络上发布自己的观点,并引起舆论讨论、引发媒体关注,相信理想还是会再“拖一拖”的。

如今的汽车市场,底层规律不变,还是谁的产品能做到同级别的“人无我有”谁就能取得市场份额,而浅层规律变了。冲着车企所说所宣传的亮点而进行购买,但如果事实与宣传之间不符,遭遇了过度宣传,日后是会遭到消费者反噬的。比如当年的率先推出互联网汽车的上汽乘用车,如今进一步边缘化。

芯片荒:提车等半年,买车进入“被迫”期

而对于理想来说,如果它能够将解决方案前置给予消费者,得到的答案自然不会像现在这样,以“心里没底”为主,而会让人觉得更纯粹。当然,这些不能假设,也存在前置推出后遭到消费者/舆论攻击的可能性。但总之,考验的是企业的履约能力。

说出去的话,总是在互联网上有记忆的。

写在最后:

芯片荒带来的蝴蝶效应越来越大,对于企业/消费者而言,大多数都进入了“被迫”的状态。解决方案,眼前来看,只能靠不受它们掌控的其他行业来解决。

于是,在短时间内进行汽车消费,对于大多数人而言,开始变得颇为纠结。

不过,这也会直接带来新的好处。到2022年年初,我们再来回顾2021年的各企业销量表现,就能看出一件事,哪家企业应对芯片荒交出了更趋近于常规的交付量,哪家车企又能保住自己的主销车辆交付量,则能同时体现出,它们的体系能力是否强大,或者它们对于消费者的态度是否够诚恳。

而这些,则会在未来给消费者更强的购买信心。好的案例,就比如,最近芯片荒状态之下,却能进一步交付量爬升的中国新老势力。