中国空中加油:突破于30年前,而今“后浪”汹涌

来源:[db:来源]作者:新闻库来源发布时间:2021-12-23
1991年12月23日,我国自主研发的基于轰6飞机的加油机,与歼8II飞机成功对接并进行空中加油。 这是我国首次成功实现空中加油,对于我国空中力量的发展壮大具有战略意义。 忧……

1991年12月23日,我国自主研发的基于轰6飞机的加油机,与歼8II飞机成功对接并进行空中加油。

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这是我国首次成功实现空中加油,对于我国空中力量的发展壮大具有战略意义。

忧愁,在美丽而遥远的南海

20世纪70年代末之后的一段时间内,中国空中力量在实际运用中面临着这样的困境:能执行制空权争夺、发起对地对海攻击的战术飞机,因受到多种因素的限制,无法在我国南海上空,尤其是南沙群岛等区域有效地施行巡逻等任务。

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图为歼10战机在南海上空遂行空中加油任务。

这一困境的形成并不仅仅是因为飞机本身的航程和滞空能力,也有地理因素的限制:我国南海区域广阔,并且在相当长的历史时期内都缺乏能够建设航空兵基地的大型岛屿。

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轰6K飞过南海黄岩岛上空。

在这种情景下,如果要求战术飞机在机动性等性能不降低、而又仅使用自身携带的燃油(可保证作战半径覆盖南海)的前提下在南海地区执行巡航任务,无论从经济上还是技术上都是相当不合理的。

空中加油技术则是解决这一困境的唯一出路。因此,从20世纪80年代初开始,实现空中加油就成了中国空中力量发展的关键目标之一。

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国产RDC-1加油吊舱

中国空中加油机平台的“主角”最早并不是轰6,而是运10。基本方案是以运10为基础平台,辅以从英国引进的吊舱式软管加油技术。

这样设计方案是可以理解的:运10在设计上参照了波音707,而波音707本身就是KC-135加油机的衍生型号。此外,目前全球各国主流的软管式加油技术最早也是由英国空中加油公司研发成功,并输出到美国等国家的。

但在各种因素的限制下,这一方案最终没有落地。

最终方案:自主研发轰油6

但科研团队没有放弃,而是更换了加油机平台,并规划了两条并行的平台路线以规避风险。

1.基于国外平台的方案

20世纪80年代,从西方引入相关技术和装备的条件较为宽松。因此国内决定以引进的波音707作为加油机改装平台,配合从英国引进的Mk32吊舱,实现空中加油能力。但这一方案最终没有实现。

2.基于国内平台的方案

由于当时受油机平台主要是歼8II飞机,在权衡多种因素后,我国最终选择了轰6作为加油机改装平台。这主要基于以下几点考虑:

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歼8II

首先,从空中加油技术的发展历史来说,轰炸机改装为加油机是最早成熟的一类改装方案,比KC-135这样的专用机型方案、或是基于客机/运输机的改装方案都出现得更早。使用轰6改装加油机在技术上完全可行。

其次,考虑到歼8家族在相对较高的飞行速度下能更为精准地控制飞行轨迹和姿态,而轰6是一款高亚声速喷气式轰炸机,在飞行速度上是当时国内各类飞机平台(比如运8)中最有优势的。考虑到二者的兼容性,使用轰6作为加油机平台,空中加油任务的成功率和安全性更有保障。

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第三,改装后的轰6加油机,载油量明显胜于当时我国可以量产的最大吨位运输机运8。因此在实际使用过程中,轰6依然是当时国内加油机的最佳改装平台。

1988年,我国正式确定了空中加油技术的这一技术路线:受油机以歼8II为平台进行改装,名为歼8D;加油机以轰6为平台改装,开发配套的具备“空-空测距”功能的通讯导航系统和气象雷达,并参考国外技术研发加油探头和受油系统。

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我国自主研发的加油吊舱在工作中。

这款加油机后来被命名为轰油6。后来,在轰油6的基础上,我国还研发出了海军型的轰6DU加油机,针对远海飞行需求,对导航和通信相关机载设备进一步进行了优化。

新一代加油机,正后浪翻涌

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2015年纪念中国人民抗战胜利暨世界反法西斯战争胜利70周年大型阅兵式前夕,轰油6正在演练。

回顾历史,30年前那次空中对接、加油的成功,证实了我国自主发展空中加油技术的能力,为当今我国空中力量的发展奠定了坚实基础。

而今,随着我国新一代大型运输机平台的成熟,我国在空中加油技术的运用和实践方面正更加的纯熟。大型运输机平台,不仅意味着更大的吨位、能够支持更多的飞机加油,而且也具有更高的飞行速度、更好的飞行品质和操控性能。新的平台对于受油机的兼容性更强,在加油成功率和安全性方面也更加优异。

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伊尔-78

这种将大型运输改造为加油机的方案,已经经由全球多国实践,是加油机方案中的理想选择。譬如苏联伊尔-78加油机即由伊尔-76运输机改装而来,由于其最大起飞重量较大,即便与加油机界的“优等生”KC-135相比,最大可供油量也多了18吨,最高升限也更高。

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2016年中国航展上,观众在体验空中加油。

30年未曾止步,站在当今回顾历史,在新一代加油机平台的选择上,而今我国已经不存在方案之争——自主研制的更新、更好的型号已经“后浪翻涌”,中国在空中加油能力上“脱胎换骨”的时代已经来临。

1991年12月23日,我国自主研发的基于轰6飞机的加油机,与歼8II飞机成功对接并进行空中加油。

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这是我国首次成功实现空中加油,对于我国空中力量的发展壮大具有战略意义。

忧愁,在美丽而遥远的南海

20世纪70年代末之后的一段时间内,中国空中力量在实际运用中面临着这样的困境:能执行制空权争夺、发起对地对海攻击的战术飞机,因受到多种因素的限制,无法在我国南海上空,尤其是南沙群岛等区域有效地施行巡逻等任务。

微信图片_20211222171032.jpg

图为歼10战机在南海上空遂行空中加油任务。

这一困境的形成并不仅仅是因为飞机本身的航程和滞空能力,也有地理因素的限制:我国南海区域广阔,并且在相当长的历史时期内都缺乏能够建设航空兵基地的大型岛屿。

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轰6K飞过南海黄岩岛上空。

在这种情景下,如果要求战术飞机在机动性等性能不降低、而又仅使用自身携带的燃油(可保证作战半径覆盖南海)的前提下在南海地区执行巡航任务,无论从经济上还是技术上都是相当不合理的。

空中加油技术则是解决这一困境的唯一出路。因此,从20世纪80年代初开始,实现空中加油就成了中国空中力量发展的关键目标之一。

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国产RDC-1加油吊舱

中国空中加油机平台的“主角”最早并不是轰6,而是运10。基本方案是以运10为基础平台,辅以从英国引进的吊舱式软管加油技术。

这样设计方案是可以理解的:运10在设计上参照了波音707,而波音707本身就是KC-135加油机的衍生型号。此外,目前全球各国主流的软管式加油技术最早也是由英国空中加油公司研发成功,并输出到美国等国家的。

但在各种因素的限制下,这一方案最终没有落地。

最终方案:自主研发轰油6

但科研团队没有放弃,而是更换了加油机平台,并规划了两条并行的平台路线以规避风险。

1.基于国外平台的方案

20世纪80年代,从西方引入相关技术和装备的条件较为宽松。因此国内决定以引进的波音707作为加油机改装平台,配合从英国引进的Mk32吊舱,实现空中加油能力。但这一方案最终没有实现。

2.基于国内平台的方案

由于当时受油机平台主要是歼8II飞机,在权衡多种因素后,我国最终选择了轰6作为加油机改装平台。这主要基于以下几点考虑:

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歼8II

首先,从空中加油技术的发展历史来说,轰炸机改装为加油机是最早成熟的一类改装方案,比KC-135这样的专用机型方案、或是基于客机/运输机的改装方案都出现得更早。使用轰6改装加油机在技术上完全可行。

其次,考虑到歼8家族在相对较高的飞行速度下能更为精准地控制飞行轨迹和姿态,而轰6是一款高亚声速喷气式轰炸机,在飞行速度上是当时国内各类飞机平台(比如运8)中最有优势的。考虑到二者的兼容性,使用轰6作为加油机平台,空中加油任务的成功率和安全性更有保障。

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第三,改装后的轰6加油机,载油量明显胜于当时我国可以量产的最大吨位运输机运8。因此在实际使用过程中,轰6依然是当时国内加油机的最佳改装平台。

1988年,我国正式确定了空中加油技术的这一技术路线:受油机以歼8II为平台进行改装,名为歼8D;加油机以轰6为平台改装,开发配套的具备“空-空测距”功能的通讯导航系统和气象雷达,并参考国外技术研发加油探头和受油系统。

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我国自主研发的加油吊舱在工作中。

这款加油机后来被命名为轰油6。后来,在轰油6的基础上,我国还研发出了海军型的轰6DU加油机,针对远海飞行需求,对导航和通信相关机载设备进一步进行了优化。

新一代加油机,正后浪翻涌

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2015年纪念中国人民抗战胜利暨世界反法西斯战争胜利70周年大型阅兵式前夕,轰油6正在演练。

回顾历史,30年前那次空中对接、加油的成功,证实了我国自主发展空中加油技术的能力,为当今我国空中力量的发展奠定了坚实基础。

而今,随着我国新一代大型运输机平台的成熟,我国在空中加油技术的运用和实践方面正更加的纯熟。大型运输机平台,不仅意味着更大的吨位、能够支持更多的飞机加油,而且也具有更高的飞行速度、更好的飞行品质和操控性能。新的平台对于受油机的兼容性更强,在加油成功率和安全性方面也更加优异。

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伊尔-78

这种将大型运输改造为加油机的方案,已经经由全球多国实践,是加油机方案中的理想选择。譬如苏联伊尔-78加油机即由伊尔-76运输机改装而来,由于其最大起飞重量较大,即便与加油机界的“优等生”KC-135相比,最大可供油量也多了18吨,最高升限也更高。

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2016年中国航展上,观众在体验空中加油。

30年未曾止步,站在当今回顾历史,在新一代加油机平台的选择上,而今我国已经不存在方案之争——自主研制的更新、更好的型号已经“后浪翻涌”,中国在空中加油能力上“脱胎换骨”的时代已经来临。